„Ostatnie żuki i niebieski trabaktor, czyli sprawa o wielkiej pasji” – wywiad z Leszkiem Gardyńskim
Dr inż. Leszek Gardyński, Profesor Politechniki Lubelskiej, wynalazca, konstruktor, współorganizator wielu imprez i pokazów, rodowity hrubieszowianin. Na co dzień pracownik Katedry Inżynierii Materiałowej Wydziału Mechanicznego PL i opiekun Studenckiego Koła Naukowego Inżynierii Materiałowej. Miłośnik motoryzacji, inicjator akcji „Ratujmy żuki, zostały ostatnie sztuki” oraz inspirator budowy niezwykłych pojazdów.
Ewa Kołodyńska: Dzień dobry panie Leszku. Pierwszy pana idol to…?
Leszek Gardyński: Dzień dobry. A bo ja wiem? Zawsze imponowali mi ludzie, którzy umieli coś zrobić. W dużym stopniu moim idolem był na pewno płk Zbigniew Węglarz, konstruktor trenażera czołgowego MPG-69. Trenażer został odtworzony m.in. dzięki konsultacjom z panem pułkownikiem. Pan Zbyszek od dzieciństwa majstrował. Jego życiorys, zwłaszcza z okresu okołowojennego pasuje na scenariusz filmu. Zarówno w czasie służby wojskowej, jak i w cywilu, zbudował wiele ciekawych konstrukcji. Do końca swojego, prawie stuletniego życia, zachował pełnię władz umysłowych oraz otwartość na nowości naukowe i techniczne. Ponieważ zawsze bardziej imponowała mi wiedza i umiejętności niż „kasa”, ceniłem jego osiągnięcia.
EK: Wśród pana przodków znajdziemy znanego szachistę, konserwatora organów kościelnych i postmodernistycznego malarza. Panu bardziej „po drodze” do motoryzacji. Skąd ta pasja?
LG: Ojciec, oprócz sztuki, zajmował się również techniką. Uczył jej w szkole, obok rysunków i muzyki. Prowadził modelarnię, a jego podopieczni odnosili sukcesy modelarskie. Był członkiem Aeroklubu Lubelskiego. Nie pamiętam ojca, ale wychowywałem się pod presją jego legendy. W rodzinie mamy, miałem również przodka-pasjonata, który podobno zbudował samolot na strychu, ale nie udało się go stamtąd zdjąć… Ponadto w dzieciństwie doskwierał mi brak samochodu w rodzinnym domu i mam chyba „zryty beret” przez Czterech pancernych.
EK: Czyli praca na Politechnice Lubelskiej to nie przypadek?
LG: No nie. Ani studia, ani praca. Tyle że ukończyłem kierunek Budowa Pojazdów Samochodowych, a na skutek różnych zakłóceń wylądowałem w „materiałach”. Może to i dobrze, bo łączenie dziedzin daje czasem ciekawe efekty synergiczne
EK: Czym zajmuje się Katedra Inżynierii Materiałowej?
LG: Bada materiały, powiązania ich budowy z właściwościami, zmienia te właściwości, dobiera je, wymyśla lepsze, albo tańsze. Zajmujemy się materiałami metalowymi, kompozytowymi i ceramicznymi, stosowanymi w różnorodnych konstrukcjach i w medycynie. Sporządzamy ekspertyzy. Naszymi kółkami zainteresowań są też: obróbka cieplna, korozja, zużycie, warstwa wierzchnia, spawalnictwo i odlewnictwo. A na co dzień uczymy studentów z Wydziału Mechanicznego i nie tylko. Do niedawna mieliśmy własny kierunek dyplomowania — Inżynieria Materiałowa, ale chwilowo przegrał z niżem demograficznym. Pod względem naukowym katedra jest w ścisłej czołówce wydziału.
EK: Organizuje pan wiele wydarzeń z udziałem pojazdów, które powstały m.in. w projektach pod pana okiem. Przybliży pan czytelnikom, co udało się do tej pory zbudować, a co pozyskać?
LG: Powstały pod moim okiem, ale i w dużej mierze w moich rękach. Pojazdów jest kilkanaście. Zaczęło się od kosiarki gąsienicowej, zbudowanej na konkurs „kosiarkowy”; namówił nas na to ówczesny prodziekan – śp. prof. Krzysztof Łukasik. Potem powstały inne: głęboko przetworzony uaz, trabant z dwoma silnikami i czterema kołami skrętnymi, wspominany trabaktor „Zbyszek” (od imienia zmarłego kolegi, który rozpoczął budowę tego pojazdu), CETAN — aluminiowo-kompozytowy samochodzik z silnikiem wysokoprężnym, który trzy razy brał udział w Schell Eco Marathon w Holandii i zajął tam w 2014 roku II miejsce w swojej klasie. Buggy 4×4 — bardzo konkretna lekka terenówka dla wojska, współpracująca z dronem. Ten pojazd tworzyliśmy zespołowo; główni wykonawcy to ja i Tomek Mazurkiewicz, pracownik PL, a wcześniej student najbardziej zaangażowany w budowę kosiarki i cetana. W 2018 roku zakupiłem ciekawą wersję żuka — na wydłużonej ramie z dodatkową, trzecią osią i układem napędowym 6×4. Postanowiłem go trochę bardziej „uterenowić”. Wleczona oś została zastąpiona mostem napędowym, do którego napęd doprowadziłem ze specjalnie przerobionego reduktora od uaza. Pozostałe mosty również zostały zmienione; środkowy ma samoczynną blokadę. Jest możliwa jazda w układzie 6×2, 6×4 i 6×6. Skrzynia ładunkowa została wykonana od nowa i wyposażona w elektrohydrauliczny układ wywracania. Silnik zastąpiliśmy turbodieslem. Pojazd wyposażono we wciągarkę. Kabina ma teraz możliwość hydraulicznego odchylania o 90 stopni, a na dachu zamontowane są włazy i chwyt powietrza. W tym samym roku “wynypałem” niedokończony projekt pana Ryszarda Plucińskiego — ośmiokołową, jak to mówią w wojsku, uniwersalną platformę transportową. Udało mi się namówić ówczesnego dziekana WM, a obecnie naszego rektora, pana prof. Zbigniewa Patera, na zakup tych klocków. Dokończyliśmy budowę; bardzo dużo zaangażowania włożył tu dr Paweł Kordos, który buduje pojazdy RC. Obecnie pojazd ma się coraz lepiej; jeździ po skarpach i schodach, jest sterowany zdalnie, a jego wyczyny można śledzić bezpośrednio lub poprzez aparaturę VR. Po zastąpieniu silnika spalinowego elektrycznym, można go śmiało wysyłać na obcą planetę (Mars raczej odpada, bo zbyt oklepany). Na cześć konstruktora pojazd nosi nazwę RYSIEK 8×8.
EK: Wspomniał pan o odbudowie trenażera czołgowego i jego konstruktorze Zbigniewie Węglarzu. Jak wyglądały prace przy odbudowie trenażera?
LG: Trenażer to dwa lata totalnego odlotu. Znałem konstruktora i od dawna korciła mnie praca przy tym projekcie. Prawdziwie polski, seryjnie produkowany, wojskowy pojazd gąsienicowy. Było ich 180 sztuk, potem „wyginęły”. Myślę, że „śmiercią naturalną”, aczkolwiek pułkownik Węglarz był przekonany, że zostały wywiezione do ZSRR. Decyzja o odtworzeniu trenażera zapadła na wiosnę 2017 roku. Mieliśmy do dyspozycji ok. 10 fotografii i wspomnienia pana Zbyszka. Trochę mało. Poszukiwania dokumentacji technicznej w archiwach wojskowych nie dały pozytywnego rezultatu. Jedyną literaturę w postaci instrukcji obsługi trenażera pozyskał dla nas czołowy literat motoryzacyjno-militarny ostatnich lat i wielki propagator odbudowy — Tomasz Szczerbicki. Na szczęście w porę dostaliśmy „cynk”, że jeden filmowiec likwidował 30 lat temu trenażery, które trafiły do studia Zespoły Filmowe i gdzieś pod Warszawą może mieć ich resztki. Informacja potwierdziła się i tak pozyskaliśmy prawie kompletną, choć pociętą na 10 kawałków (jeden zabetonowany był w ziemi jako słupek) ramę główną, sparciałe gąsienice, sporo kół z piastami (najważniejsze, że wszystkie trzy ich rodzaje), trochę trudnych do wymyślenia elementów układu sterowania i innych zardzewiałych czy przerdzewiałych fragmentów. Zaczęły się miesiące składania tych puzzli, piaskowania, spawania, malowania, a potem dorabiania brakującej większości części. „Wsiąkło” w sumie ok. 2500 godzin pracy, z czego ponad połowa mojej. Największą zagadką było odtworzenie układu przeniesienia napędu ze skrzyni biegów do kół napędowych i układy sterowania poszczególnymi zespołami. W niecały rok od pozyskania pozostałości, niedokończony jeszcze trenażer odbył pierwszą jazdę próbną. Później zaprezentowaliśmy go na zjeździe oficerów służby czołgowo-samochodowej, wywołując wzruszenie u ludzi, którzy szkolili się w młodości na takim sprzęcie. W lecie 2018 zawieźliśmy trenażer do kolebki, czyli Piły, gdzie wraz z płk. Węglarzem uświetnił otwarcie Pilskiego Muzeum Wojskowego, które bardzo pomogło nam w pozyskaniu brakujących części czołgowych. W czasie odbudowy na różnych jej etapach trenażer gościł również na innych imprezach, w tym kilkakrotnie na Lubelskich Targach. Taki, przerywany wystawami sposób odtwarzania, był bardzo dopingujący. Chcieliśmy podczas następnych wystaw pokazywać kolejne nowości.
EK: A skąd pomysł na akcję „Ratujmy żuki, zostały ostatnie sztuki”?
LG: Wszystko za sprawą ŻUKA 6×6. Żuk to motoryzacyjny symbol naszego miasta, prawie 600 tys. sztuk przez 40 lat. Zaraz po kupnie „surówki” wymyśliłem ten wierszyk i akcja się przyjęła. Żółte tablice z takim napisem wysyłałem ostatnio nawet do Ameryki. Akcja spotkała się również z sympatią pana prezydenta Krzysztofa Żuka. Ponadto mam sentyment do zabytkowych maszyn; jestem wiceprezesem Lubelskiego Towarzystwa Historii Przemysłu, jednym z założycieli i członkiem Rady Muzeum Politechniki Lubelskiej. Szczególnym sentymentem darzę FSC, gdzie przed studiami odbywałem praktykę zerową — produkowałem żuki, a potem opiekowałem się studentami na praktykach.
EK: Myśli Pan, że projekty, które są realizowane na Politechnice Lubelskie, mają szansę być dostrzeżone np. przez wojsko, muzea lub inne instytucje edukacyjne?
LG: W sumie już zostały dostrzeżone. Pisała o nas np. Polska Zbrojna i Tank Museum Bovington, wystawialiśmy się na MSPO Kielce, Targach Lublin i MTP w Poznaniu; braliśmy też udział w nocnej wystawie Narodowego Muzeum Techniki. Na nasz trenażer ostrzy sobie zęby Pilskie Muzeum Wojskowe. w Internecie jest sporo zdjęć i wzmianek, aczkolwiek na razie wielkich kokosów z tej działalności nie ma.
EK: Należy Pan niewątpliwie do grona „pozytywnie zakręconych”. Czy w Lublinie, jest was więcej?
LG: No pewnie; jest nawet co roku impreza dla ludzi „pokręconych” – PASJE LUDZI. Jesteśmy jej współorganizatorami.
EK: Jakie plany na przyszłość?
LG: Obecnie pracujemy z kolegami z Wydziału Elektrycznego nad samochodem elektrycznym, oczywiście terenowym. Nazwałem go VOLTEK 4×4. Planów jest wiele: kolejne wariacje na temat żuka, pojazdy gąsienicowe i dalsze prace nad istniejącą już menażerią; oby życia i sił wystarczyło, a także szczęścia i dalszej przychylności władz PL. Projekty wymagają również instytucji, które zechcą podjąć współpracę, sponsorów, darczyńców oraz okazji do pozyskania zespołów i części. No i odpowiednio zakręconych studentów. Na szczęście nasza działalność wpisuje się w zakres większości kierunków prowadzonych na naszym wydziale.
Dziękuję bardzo za wywiad i życzę, aby wszystkie marzenia i projekty zostały zrealizowane.
Z Leszkiem Gardyńskim rozmawiała Ewa Kołodyńska.
